Главная >> Тест-Драйв >> Daewoo

Правнук

Седан daewoo nexia Не для кого не секрет, что прародителем современной Daewoo Nexia был Opel Kadett E, который выпускался с 1984 по 1991 год в Германии. Машина выпускалась с "полным набором" кузовов: трех и пятидверный хэтчбэк, универсал, седан и даже кабриолет. После снятия модели с конвейера, её место заняла машина нового поколения, которая настолько отличалась от предшественницы, что ей было дано новое имя - Astra. Однако история Кадетта на этом не закончилась - ещё в 1986 году лицензию на его производство приобрел южнокорейский концерн DAEWOO, который, установив 1.5-литровый двигатель собственной разработки мощностью 75 л.с. наладил выпуск седанов и хэтчбеков для внутреннего рынка под маркой Racer. Так продолжалось вплоть до 1995 года, когда модель подверглась рестайлингу и получила своё нынешнее имя - Daewoo Nexia. Основные изменения касались внешности. От своего предка, машина отличалась весьма существенно - полностью изменены передняя и задняя части кузова, светотехника, оформление салона. Все это придало машине более современный вид, который даже сейчас нельзя назвать сильно устаревшим. С технической точки зрения конструкция вполне соответствовала требованиям предъявляемым к безопасности и комфорту и поэтому сохранилась практически без изменений.

Шло время, но покупательский спрос на Nexia не только не уменьшался, а даже увеличивался, и это касалось как внутреннего рынка, так и рынков многих развивающихся стран. В связи с этим, компания развернула производство автомобилей в нескольких государствах, в том числе и в Узбекистане на совместном предприятии UZ-DAEWOO AUTO. Новая продукция именно этого предприятия и попала к нам недавно на тест-драйв.

Итак...

- Разрешите представиться - правнук Opel Kadett - Daewoo Nexia DOHC!

- Очень приятно! Рады с Вами познакомиться!... Знаете, почему-то кажется что мы с Вами давно знакомы, может мы с Вами где-то встречались?

Да конечно, встречались, и не раз! Официальные продажи Daewoo Nexia в России начались в 1996 году, и с этих пор машина занимает ведущее место по объёму продаж иномарок в нашей стране, а после кризиса 1998 года она и подавно держит уверенное первое место по этому показателю в абсолютном зачёте.

К производству модернизированной модели - Daewoo Nexia DOHC в Узбекистане приступили в конце 2002 года. Главным отличием от предыдущей модели является усовершенствованный двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров, что увеличило отдачу мотора с 75 до 85 л.с. Всего же производитель указывает на 12 нововведений, из которых при беглом взгляде на машину можно заметить: хромированную решетку радиатора, молдинг вдоль всего кузова, светоотражающую полоску на крышке багажника, задние фонари из прозрачного пластика без насечек, а для некоторых комплектаций предусмотрены легкосплавные диски R14 и декоративные вставки "под дерево" в салоне.

Седан daewoo nexia Машина, которая попала к нам на тест-драйв, была в максимально возможной для Nexia комплектации: кондиционер, гидроусилитель руля, центральный замок, легкосплавные диски, электростеклоподъёмники всех дверей, гидрокорректор фар, противотуманные фары, магнитола с четырьмя колонками и автоматической антенной, электронные часы и вставки "под дерево" на дверях.

Сажусь за руль. Первое что привлекло внимание - это педальный узел. Сам он достаточно удобен: мягкие и довольно информативные педали оптимально расставлены, поэтому даже в зимних ботинках там абсолютно не тесно. Однако расположен он весьма глубоко. То есть когда туловище находится на привычном расстоянии от руля, педаль сцепления не получается выжать полностью даже выпрямленной ногой. Нащупав два рычажка, отвечающих за регулировку водительского сидения, без проблем занимаю оптимальную посадку относительно педалей, однако теперь появляется ощущение, что я сижу слишком близко к рулю, который закреплен намертво и не имеет регулировок. Скорее всего - это дело привычки. Если в первый день такая посадка доставляла некоторый дискомфорт, то на второй день, от него не осталось и следа - напротив, за счёт такой "близкой" посадки появилось достаточно чёткое чувство габаритов машины. Новичку понравится и то, что с места водителя виден капот, что поможет на тесной парковке.

Ну вот я уверенно "сижу в седле" и теперь можно осмотреться по сторонам. Для начала, конечно же, хочется нарушить окружающую тишину и сделать это поможет не двигатель, как вы, наверное, подумали, а магнитола. Нажимаю кнопочку "ON" и под жужжание выезжающей где-то в районе багажника антенны из четырёх колонок зазвучало любимое радио, становится уютнее и веселее! А вот вставки "под дерево", которые, видимо, тоже призваны создавать уютную атмосферу в салоне, не очень справляются со своей задачей. Уж больно инородным телом они кажутся в серо-бежевом салоне, да и сами настолько далеки от "дерева", что лучше бы их и не было. Ну и, пожалуй, последнее, что осталось сделать, перед тем как отправиться в путь, это проверить правильное ли время показывают электронные часы, расположенные по середине у самого лобового стекла. Посмотрев на часы можно подумать, что машину собирали не в Узбекистане, а в Корее, так как разница во времени между московским и тем, что показывают часы очень большая. Для точного выставления часов необходимо лишь несколько нажатий клавиш рядом с дисплеем.

Ключ на старт! Двигатель почти бесшумно заводится и ровно работает на холостых оборотах, без каких-либо вибраций на кузове и органах управления. Включаю печку, и оттуда довольно быстро начинает дуть тёплый воздух. Ещё раз проверяю удобство посадки и немного регулирую массивные зеркала заднего вида, пристёгиваю ремень безопасности, выжимаю сцепление, включаю первую передачу и плавно трогаюсь. И даже удивляюсь плавности, с которой получилось тронуться на совершенно незнакомой машине. Вторая передача, торможение перед трамвайными путями, поворот и снова ускорение. Всё получается очень просто и уверенно, как будто я уже не первый год сижу за рулём этой машины, по крайней мере, так мог бы подумать мой пассажир, если бы он был и видел мою невозмутимость и уверенность в движении. Я между тем и в самом деле не испытывал особых проблем с управлением автомобилем.

Руль не слишком информативен, но перед нами и не спортивный автомобиль. И в городе и на трассе машина всегда под контролем и легко управляется. К сожалению, в околонулевой зоне руль пустоват, а сам "бублик" мог бы быть и потолще.

Передачи включаются чётко, ходы рычага хотя и достаточно большие, но не вызывают особого дискомфорта. При этом передаточные числа очень растянуты, что соответствует тенденциям, которые были в начале 90-х, когда максимальная скорость достигалась на 4-й передаче, а пятая выполняла роль экономичной. Сейчас же все производители, желая сделать машину более динамичной, пятую ступень делают силовой. Когда я слишком рано переходил, на более высокую передачу, двигатель затухал и своим вялым разгоном давал понять, что мне лучше переключиться обратно, вниз. Заметный подхват происходит в районе 3000 об/мин и чтобы двигаться в активном режиме, опускать стрелку тахометра ниже 3-тысячной отметки не рекомендуется.

Конечно, на этой машине можно ездить и поспокойнее, не крутить двигатель, пореже переключать передачи, но при такой езде почему-то не создаётся ощущения полного контроля над машиной, её поведение становится очень размеренным и задумчивым. Меня, конечно же, такой вариант не устраивал, - я предпочитаю чувствовать себя единым целым с автомобилем, и поэтому по дороге до дома, хотя и не торопился, пользовался исключительно третьей передачей, включая 4-ю только на длинных прямых. Остальную часть пути, на котором ещё только начинали рассасываться пробки, мне вполне хватало 3-й передачи и 2500 оборотов на тахометре (скорость около 60 км/ч). Если нужно было резко ускориться, то двигатель активно отзывался на перемещение педали акселератора, быстро раскручиваясь до 3500-4000 оборотов, и дело в шляпе. Вот теперь можно смело переходить на четвертую. Жаль только, что перегоны между перекрестками слишком маленькие.

К тормозам претензий нет никаких, хотя у меня и не было возможности проверить их настоящую эффективность, так как машина была обута во всесезонки Kumho, а на дороге была скользкая жижа. Машина эффективно замедлялась даже с высоких скоростей, а мягкая педаль тормоза позволяла довольно точно дозировать замедление, хорошо чувствуя начало блокировки колес (АБС нет даже в качестве опции).

Плавность хода мне показалась вполне приемлемой. Мелкие неровности на дороге, трамвайные пути преодолевались с должным комфортом. На участках с плохим дорожным покрытием этот комфорт сводился на нет, но это уже проблема не машины, а российских дорог. Пожаловаться могу лишь на вертикальную раскачку при движении на большой скорости по трассе или при энергичном прохождении поворота.

Таковы были впечатления от первого, да и от последующих двух дней, проведённых за рулём Daewoo Nexia с новым 16-клапанным двигателем. Чего-то "сверхестественного" от обновлённой машины ожидать было сложно, так как изменения слишком незначительны. "Дэушка Нексия" всё так же хороша собой, годы её нисколько не старят, а то, что она приобрела новый силовой агрегат - это лишь расширит выбор для её поклонников, которые готовы выложить ещё 500 долларов за 10 дополнительных "лошадей" под капотом. Машина имеет достаточно надежные шансы сохранить титул лидера продаж иномарок в нашей стране.

материал auto.oskol.ru

      создание и продвижение сайта autotrost.ru © 2005